Yap-işlet-devret modeli dünyanın birçok bölgesinde kullanılan, yatırımcıyı taşın altına elini koymaya teşvik eden bir uygulamadır. Ülkemizde yapılan son yatırımlarda da bu sistem kullanılıyor. Hayatımızı kolaylaştıran köprü, yol, havaalanı gibi yatırımlarla ilgili hiç kimsenin temelde bir sorunu olduğunu zannetmiyorum. Taş üstüne taş koyan herkesin teşekkürü hak ettiği muhakkak. Ancak nasıl bir “yap-işlet-devret” modeli sorusunu da yanıtlamak zorundayız. Çünkü sonuçta yükümlülük altına millet olarak bizler giriyoruz. En basitinden değerlendirirsek, ücretinin yüksekliğinden dolayı kullanamadığımız köprü, içinden geçemediğimiz tüp geçit varsa, biz bunların sağlıklı yatırımlar olduğunu söyleyebilir miyiz? Hem neden bütün ücretlendirmeler Amerikan dolarına bağlı olarak belirleniyor, hiç düşünüyor muyuz? Kimileri dolar için “3.30 olmuş bize ne, Amerika düşünsün” diyerek iktidarı koruduklarını zannediyorlar. Acınacak halde olan bu kişiler, sadece köprü geçiş ücretlerinin bile neden USD cinsinden hesaplandığını çözebilseler, nasıl aciz ve gülünç bir duruma düştüklerini belki anlayabilirler.
Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Osmangazi Köprüsü, Avrasya Tüneli, 3.Havaalanı… Hepsi de elbette önemli hizmetler. Ancak ortada bir terslik var. Birileri bunların izahını yapabilmeli.
İstanbul’da üçüncü köprümüz oldu ama hem köprü geçişi, hem de bağlı bulunduğu otoyolların yüksek fiyatından dolayı İstanbul trafiğinde herhangi bir rahatlama göremedik. Eğer derdimiz trafiğe neşter vurmaksa, ki öyle olmalı, köprü adedi arttıkça fiyatın daha da düşmesi beklenir. Bir şeyin sayısı arttıkça fiyatı ucuzlar değil mi? Ne yazık ki öyle olmadı, olmuyor. Dünyanın en pahalı geçiş ücretlerinde ilk sıralardayız. Hadi bunu da geçtik. Hazine, Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nden her gün 135 bin, Osmangazi Köprüsü’nden ise 40 bin araç geçişini taahhüt etti. Belirtilen sayıda araç geçişi sağlanamayınca, kalan kısım milletin kasasından tamamlanıyor. Şehirlerarası yolcu otobüsleri ve kamyonlar da Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nü kullanmak zorunda. Otobüs işletmecileri bunun yolu 130 kilometre uzattığını ve otobüs başına maliyeti de 5 bin lira arttırdığını söylüyorlar. Kamyonlar ise Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nden geçerlerse 500 TL cezaya çarptırılıyorlar. Yani insanları 3.köprüye zorla yönlendirdiğimiz halde bugün bile beklenen sayıda değiliz. Her iki köprüde de taahhüt edilen araç geçiş adedinin yaklaşık yarı sayısına ulaşabiliyoruz. Belki ömründe bu köprüleri bir kere dahi kullanma fırsatı bulamayacak Anadolu’daki insanımız da, doğal olarak ekranlardan gördüğü açılış törenlerini alkışlıyor. İnsanlarımız nasıl bir yükün altına sokulduklarının farkında değil. Buna rağmen bizim gibi bağcıyla derdi olmayan eleştirilerle karşılaştıklarında ise “gözünüze, dizinize dursun” diyorlar. Derdiniz ne de, bu yapılanları çekemiyorsunuz diye günahımıza giriyorlar.
İşin ilginç bir boyutu daha var. Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nün 2,3 milyar USD kredisinin önemli bir kısmı Halk Bankası, Vakıflar Bankası ve Ziraat Bankası tarafından karşılandı. Osmangazi Köprüsü’nün yapımında da 1 milyar dolar krediyi devlet bankaları verdi. Yani devlet bankaları da bu projelere finansman desteği sağladı. Yani para devletten, geçiş taahhütleri devletten, işi yapanlar için risk yok denecek kadar az. Bakan Ahmet Arslan, “Biz etüd çalışması yaparken Osmangazi’den 15 bin, Yavuz Sultan Selim’den 50 bin araç bekliyorduk. Bizim bu konuştuğumuz rakamlar başlangıç rakamları. Bağlantı yollarının tamamlanmasıyla bu sayı daha da artacak” demişti. Allah aşkına, bu fizibiliteye rağmen Osmangazi Köprüsü için 40 bin, Yavuz Sultan Selim için 135 bin araç taahhüt etmek hangi ekonomik gerçekliklerle bağdaşıyor? Tamam, “yap-işlet-devret” modelini kullanalım ama kendimizi neden kullandırıyoruz? Kamu yatırımı demek vatandaşa en iyi hizmeti mümkünse ücretsiz, değilse bile en ucuza sunmak demektir. Bilinmeli ki, sesi çıkmasa da kamu vicdanı bu mantıkla yapılan yatırımları anlamakta zorlanıyor.
