Havacılık Tıbbı Derneği Başkanı Doç. Dr. Muzaffer Çetingüç, havacılık tarihinde kabin basıncı kaybına bağlı en büyük kazaların 1974 yılında Paris yakınlarında düşen THY‘nin DC-10 uçağı (kargo kapısı kopması, 346 ölü) ve 1985 yılında Tokyo-Osaka seferini yapan Japon uçağı kazası (524 ölü) olduğuna işaret etti.
Havacılık Tıbbı Derneği Başkanı Doç. Dr. Muzaffer Çetingüç, dünyada son 57 yılda çoğu metal yorgunluğunda 26 kabin basıncı kaynaklı uçak kazası yaşandığını belirtti. Airkule.com adlı internet sitesinde "Kabin basıncı kaybı, kabin patlaması" başlıklı bir yazı kaleme alan Çetingüç, söz konusu kazaların 18‘inde ölüm yaşandığına dikkat çekti.
Çetingüç, havacılık tarihinde kabin basıncı kaybına bağlı en büyük kazaların 1974 yılında Paris yakınlarında düşen THY‘nin DC-10 uçağı (kargo kapısı kopması, 346 ölü) ve 1985 yılında Tokyo-Osaka seferini yapan Japon uçağı kazası (524 ölü) olduğuna işaret ederek, ani kabin basıncı kaybı olaylarının en son 1 Nisan 2011 günü bir Southwest uçağında yaşandığını hatırlattı.
Doç. Dr. Muzaffer Çetingüç, "36 bin ft irtifada 1,5 metrelik bir tavan yırtılması nedeniyle ani dekompresyon gelişen uçak, pilotların ustalığı sayesinde kayıpsız olarak Phoenix yakınlarındaki bir askeri hava üssüne (Yuma) indi." dedi.
İrtifa alındıkça dış basınçta ve solunan havanın oksijen oranında azalma yaşandığını kaydeden Dernek başkanı, uçan insanın performansı, kabin basıncı kaybı ve buna bağlı olarak gelişen dekompresyon hastalıkları ile hipoksi durumlarını yaşamadan tıbbi konforunu idame ettirmek için uçak içi basıncının artırıldığını söyledi.
Metal yorgunluğu tehlikesi
‘Kabin patlaması‘ teriminin uç bir durum ifadesi olduğunu genel isimlendirmenin ise kabin basıncı kaybı olduğunu bilgisini veren Muzaffer Çetingüç, kabin basıncı kaybının Yavaş dekompresyon, Ani dekompresyon ve Kabin patlaması olarak üç şekilde yaşanabileceğini söyledi.‘Yavaş dekompresyonun, kabinin bütünlüğünde (hava sızdırmazlığında) bir küçük kaçak veya kabin basınçlama sisteminde bir arıza olduğunda, yavaş veya tedrici gelişen basınç azalması fark edilemeyebileceğini belirten Çetingüç, " Bazı uçaklarda bu durumu ikaz eden sistem yoktur, bazen de pilot basınçlama sistemini manuel konumda unutabilir. Terörist eylemlerde bir mermi çekirdeğinin gövdeyi delmesi de benzer sonuç getirebilir. Bu durumlarda olay fark edilmemişse sinsi bir hipoksi gelişir; en tehlikeli tip budur. 2005 yılında Kıbrıs Rum Kesimi‘nin Helios uçağında bu nedenle pilotlar hipoksiyi fark edememişler, düşen oksijen maskelerini alıp oksijen soluma bilincini bile gösteremeyip uçağı uçuramamışlardı. Yakıtı biten uçak Atina yakınlarında düşmüş ve 121 kişi hipoksi ve soğuktan ölmüştü." dedi.
Kabin patlaması, koltuk ve insanları dışarı fırlatır
Kabin patlamasında ise kabin bütünlüğünü bozan olayın çok süratli biçimde gelişmesi ve basınç kaybının yarım saniye içinde olmuşsa şiddetli bir patlama sesini takiben, eşya uçuşmaları ve sis görüldüğü, delik büyükse koltuklar ve insanların dışarı uçabileceği hesaplandı.
Çetingüç, "Bel kemerleri bağlı insanlar dışarı uçmasalar da akciğerlerindeki hava saniyenin beşte biri kadar kısa sürede boşalır, akciğer hasarı oluşur. Uçak hemen alçalmaz ve oksijen kullanılmazsa hipoksi ve 1 dakika içinde bilinç kaybı gelişir. 30-35 bin ft irtifadaki -55 0C ısı nedeniyle donma olasılığı da vardır. Kapalı vücut bölgelerindeki (kulak, sinüs, diş, bağırsak) gazların genişlemesine bağlı barotravmalar, şiddetli ağrılar, yakında batın ameliyatı geçirenlerde dikiş atmaları görülebilir. Kan ve dokularda eriyik halde bulunan azot gazının basınç azalması nedeniyle gaz kabarcıkları haline dönüşmesi (bubble), kalp ve beyin gibi yaşamsal organlarda damar embolileri yapabilir. Aynı hava kabarcıklarının eklemlerde (Bends), göğüs boşluğunda (Chokes) ve ciltaltında (Creeps) açığa çıkmasıyla da nefes darlığı, lokal ağrılar, uyuşma, yanma ve kaşıntı gibi belirtiler görülür" bilgisini verdi.
