Gümüş Motor faizsiz sermaye ile kuruldu

"Yerli otomobil fikrini geliştirip Türkiye'nin gündemine taşıyan kişi o zamanki ünvanıyla Doç. Dr. Necmettin Erbakan'dır. Bu fikri Çankaya Köşkü'ndeki bir "brifing"de Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel'e kabul ettiren ve dolayısıyla Devrim otomobilinin yapılmasına vesile olan da odur."

Büyütmek için resme tıklayın

Röportaj: Millî Gazete / Ekonomi Servisi

Milli Görüş Lideri Prof. Dr. Necmeddin Erbakan’ın ilk motor üretme girişiminin üzerinden 62 yıl, ilk yerli otomobil fikrinin üzerinden ise 57 yıl geçti. O tarihlerde ne Kore’nin Hyundai’si, ne İran’ın Samand’ı, ne Hindistan’ın Tata’sı, ne Çin’in Cherry’si vardı. Son günlerde yeniden gündeme gelen “yerli otomobil” tartışmalarını ve gelişmeleri Yrd. Doç Dr. Abdullah Demir ile konuştuk.

Dünyada otomotiv sektörünün güncel durumu nedir?

Dünyada otomotiv sektörünün 2 trilyon avro civarında cirosu bulunmaktadır. Bu veri, dünyada ilk sıralarda yer alan sayılı büyüklükteki ülkelerin ekonomisine karşılık gelmektedir. Diğer bir ifadeyle, eğer otomotiv sektörü bir ülke olsaydı, bu ülke dünyanın altıncı büyük ekonomisi olacaktı. Dünya ekonomisi ölçeğinde bu kadar büyük bir paya sahip olan sektör 8 milyondan fazla doğrudan istihdama sahiptir. Bu rakam dünya imalat sektörü istihdamının yüzde 5’inden daha fazladır. Dünya otomotiv sektöründe dolaylı istihdam ile birlikte 50 milyondan daha fazla kişinin istihdam edildiği tahmin edilmektedir. Dünyada 20 civarında ülkede faaliyet gösteren yaklaşık olarak 50 adet motorlu taşıt üreticisi bulunmaktadır. Üretim genel olarak otomobil ve ticari araçlar olarak sınıflandırılmaktadır. Sanayide yapılan üretimin yüzde 90 gibi büyük çoğunluğu otomobil ve kamyonetlerden oluşan hafif araçlar sınıfıdır. Dünya genelinde yıllık tahmini 90 milyon yeni araç üretilmektedir. Dünyada 7.5 milyar nüfusa karşılık yaklaşık 1 milyar 250 bin taşıt bulunmaktadır. Yani her 1000 kişi başına 166 otomobil düşmektedir. Ancak otomobil sahipliği değerlerine bakıldığında, kişi başı milli geliri 15 bin doların altında olan ülkelerde önemli ölçüde farklılaşmakla beraber, bu seviyenin üzerindeki ülkelerde ise benzer seviyelerde yaklaşık her 1000 kişiye 500 otomobil düşmektedir. Bazı ülkelerde bu değer daha da yüksektir.

Ülkemizde durum nasıl?

Ülkemizin yaklaşık 80 milyonluk nüfusa karşılık, Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) verilerine göre, araç sayısı Eylül sonu itibarıyla 21 milyon 940 bin 757’dir. Bu taşıtların yüzde 54’ü yani 11 milyon 846 bin 85’ini otomobiller oluşturmaktadır. Yani her 1000 kişi başına yaklaşık 148 otomobil ve 274 taşıt düşmektedir. Bu değerler ülkemizde büyüyecek bir iç pazarın olduğunu ve bu pazara yerli bir otomobil ile girmenin kaçınılmaz olduğunu göstermektedir.

GÜMÜŞ MOTOR FAİZSİZ SERMAYE İLE KURULDU

Ülkemizde yerli otomobil çalışmaları bağlamında “gümüş motor”u nereye konuşlandırabiliriz?

Otomotiv sektörüne yönelik ilk ciddi çalışmadır. 1956 yılında daha 30 yaşında iken Gümüş Motor fabrikasını kurmak için kolları sıvayan Doç. Dr. Necmettin Erbakan’dır. 1955’li yıllarda büyük sermaye kısıtına, yapısal yetersizliklere ve nitelikli işgücünün yokluğuna rağmen Gümüş Motor üretim yolculuğu başlamıştır. Gümüş Motor, bu ülkenin sanayileşmesinde büyük bir hamledir. Fabrikanın temeli 1956 yılında atılmıştır. Memleket ve millet sevdalısı 200’ün üzerinde insan bir araya gelerek 6 milyon liralık sermayeyle bir şirket kurmuştur. Bu sermayeyle kurulan makine imalât fabrikası o zaman için memleketin en büyük kuruluşlarındandır. Bu fabrikada üretilen motorların yüzde 95'i fabrikanın içerisinde imal edilerek montajı yapılmıştır. Kurulduktan dört yıl sonra motorları seri halde imal edebilecek teknolojik yeterliğe erişmiştir. Ülkemizin motor geliştirme kabiliyeti açısından çok büyük bir öneme sahip olan bu girişimi malum nedenlerden ilgisizliğe terk edilmiştir.

Merhum Erbakan bu teşebbüsü daha sonraki zaman dilimlerinde “Yaygın Özel Sektör” olarak tanımlamıştır. Neticede motor ve tulumba ile Anadolu’nun sulanması, aynı anda hem sanayiye hem de ziraate hizmet edilmesi amaçlanarak memleketin en önemli kalkınma hamlesi ele alınmıştır.

Gümüş Motor girişiminde 5 önemli husus vardır:

-Cumhuriyet sonrası milli hassasiyete sahip insanların ilk çok ortaklı girişimidir.

-Faizsiz sermaye ile kurulması

-Hissedarların hisselerinin %5’i geçmemesi

-Faizsiz ödünç para verme kooperatifinin kurulması

-"Komple bir motor fabrikası" olarak kurulmuş olması.

Erbakan’ın motorlar konusundaki ihtisas çalışmaları hakkında bilgi verebilir misiniz?

Yaptığı çalışmalar her açıdan epey hacimli. Bu sütunlar bu konu için yeterli gelmez. Ancak Merhum Erbakan hakkında kısaca şu 3 husus ile iktifa edeyim. 1951-1954 yılları arasında Almanya ’da bulunmuştur. Almanya’da 3 sene kadar kalmış, 1954’te tekrar yurda dönmüştür. Bu kalışı esnasında, Almanya’da 3 adet tez hazırlamıştır. “Dizel motorlarda yakıtın püskürtülmesinden tutuşmasına kadar cereyan eden olayların incelenmesi” konulu doktora tezini Almanca olarak hazırlamıştır. Ayrıca “Dizel motorlarda tutuşma gecikmesi hakkında yeni araştırmalar” tezini doçentlik tezi olarak sunmuştur. Bunlara ek olarak Alman İktisat Bakanlığı’na “Motorlarda Ekonomi” hakkında bir tez daha hazırlamıştır. Üç senede 3 tez hazırlamış ve ilk iki teziyle önce doktor sonra doçent olmuştur.

Devrim otomobilinin hikayesine kısaca değinebilir misiniz?

Devrim sürecinden önce dört önemli hazırlayıcı aşama vardır. Birincisi; Erbakan’ın,1956 yılında daha 30 yaşında iken Gümüş Motor fabrikasının temelini atması ve fabrikanın 1960 yılında açılmasıyla Türkiye’nin ilk büyük sanayi hamlesini gerçekleştirmiş olması. Bu aynı zamanda yerli olarak üretilmiş motor demektir. İkincisi, yine 1960 yılında Ankara’da yapılan Sanayi Kongresi’nde ilk kez "Türkiye’nin kendi otomobilini üretebileceği" fikri Hoca dahil bazı uzmanlar tarafından ortaya atılmıştır. Üçüncüsü, bu çabaların bir neticesi olarak 1961 yılındaki “Birinci Otomotiv Sanayi Kongresi”nin toplanmasıdır. Ve nihayet dördüncüsü lobi çalışmalarıdır.

1961 yılında ise Eskişehir Devlet Demiryolları fabrikasında dört adet Devrim otomobili 4.5 ay gibi kısa bir süre içinde üretilmiştir. 29 Ekim 1961 sabahında Türkiye’de yapılan bir otomobil, yine yerli üretilen kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel Paşa’ya sunulmuştu. Cemal Gürsel’in binmiş olduğu ilk araç, deposuna yeterli benzin koyulmadığından yolda kalacak ve yolculuk ikinci Devrim otomobiliyle tamamlanacaktır. Cemal Paşa; mutlu, halk mutlu, mühendisler ise gururluydu. Sonra 29 Ekim kutlamalarının yapıldığı alana gelinmiştir. Bu durum karşısında halk sevincini şiddetli alkışlarla göstermiştir. 30 Ekim’de ise gazetelerde bir gün önceki o güzellik ve heyecan yaşanmamış gibi manşetler atılmış ve makaleler yazılmıştır. “Devrim yolda kaldı,” “Devrim yürüyemedi”, “Devrim 200 m gidemedi”, “Yazık oldu o kadar masrafa,” “Otomobil üretmek bizim neyimize” gibi. Ortaya konulan gayretli bir çaba heba edilmiş ve yerli otomobil üretme arzumuz bir başka bahara ertelenmiştir.

YERLİ OTOMOBİLİ, TÜRKİYE GÜNDEMİNE ERBAKAN TAŞIDI

Necmettin Erbakan’ın devrim otomobilindeki rolü nedir? Hiç rolü olmadı diyenler var. o yaptı diyenler var. bu konuya bir açıklık getirebilir misiniz?

Yerli otomobil fikrini geliştirip Türkiye’nin gündemine taşıyan kişi o zamanki ünvanlıyla Doç. Dr. Necmettin Erbakan’dır. Bu fikri Çankaya Köşkü ’ndeki bir “brifing”de Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’e kabul ettiren ve dolayısıyla Devrim otomobilinin yapılmasına vesile olan da odur. Ancak 4.5 ayda üretilen Devrim otomobili sürecinde Erbakan bizzat bulunmamıştır. Zaten Erbakan’ın da sürece itirazı vardı. Cumhurbaşkanı Gürsel ilk yerli otomobil numunelerinin imali için Haziran ayında talimat vermiş ve bu işin 29 Ekim Cumhuriyet Bayramı törenlerine kadar bitirilmesini istemiştir. Erbakan’a göre bu vazifenin üç-dört ayda bihakkın yerine getirilmesi mümkün değildi. Birkaç “maket” üretilebilirdi tabii; fakat asıl mesele olan seri üretime elverişli dört başı mamur bir yerli otomobilin yapılabilmesi için daha fazla zamana -ve bu vazifenin tevdi edildiği Devlet Demiryolları kadrolarının sahip olmadığı bir “otomobil ihtisasına”na- ihtiyaç vardı.

Devrim adı verilen otomobilin seri olarak imalinin mümkün olup olamayacağı hakkında Teknik Üniversite Motorlar Kürsüsünde Doçent olan Necmettin Erbakan’ın malumatına müracaat edildi. Erbakan şunları söyledi: “Eskişehir Cer Atölyesinin çok kısa sürede insanüstü gayret sarf ederek meydana getirilen iki otomobil, iki özellik taşımaktadır. Birincisi, bizde otomobil yapılamaz diyenlere güzel bir cevaptır. İkincisi, bu işi yapacaklara cesaret vermiştir.” Zira otomobil süt sağma makinesi veya dikiş makinesi değil, can makinesidir. Emniyet ister. Bizim on aydır üzerinde çalıştığımız dava başkadır. Biz binanın maketini yaparak övünmek yerine aslını meydana getirmek gayretinde idik. Aslı dediğim şey seri imalattır. Özet olarak: Devrim otomobili Necmettin Erbakan tarafından değil ama onun sayesinde yapılmıştır. Erbakan'a kalsaydı daha iyi bir otomobil yapılacak ve bunun seri üretimine geçilecekti.

“Devrim otomobili filminde Erbakan’a yer verilmemesini neye bağlıyorsunuz?

Bildiğiniz üzere Yönetmen Tolga Örnek, 1961 yılında dönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’in talimatıyla yapılan ve Devrim diye adlandırılan ilk yerli otomobilin hikâyesini beyazperdeye aktarmıştı. Filmde, yerli otomobil davasının öncüsü olarak bilinen Necmettin Erbakan’dan hiç söz edilmemiştir. Yapımcı şirket “Tarihi kayıtlarda Erbakan'ın adına rastlayamadık” diye açıklama yapmıştır. Bunun üzerine konu Erbakan Hocaya sorulduğunda, “Bunlar ya çok cahil ya da gerçekleri göremeyecek kadar körler” demiştir. Hoca taşı gediğine koymuştur. Fazla söze hacet olmaz. Ancak şu noktanın altını çizmek isterim. Kim ne derse desin, ne söylerse söylesin. Prof. Dr. Necmettin Erbakan hem bir siyasi figür olarak hem de bir bilim adamı olarak tarih yaparak tarihe mal olmuştur. Bu husus zaman geçtikçe daha da belirginleşmektedir. Tarih ileriye akarken Erbakan ve fikirleri gençleşmektedir.

Anadol otomobili yerli midir? Ayrıca Tofaş ve Oyak-Renault’un sektöre girişleri nasıl oldu?

1966 yılında Anadol otomobili üretilmeye başlanmıştır. Yıllık üretimi en fazla 7 bin 200 adet olan Anadol marka otomobilin üretimi 1982 yılına kadar devam etmiş ve toplam 87 bin adet üretilmiştir. Kısaca karoserisi fiberglas, dizaynı İngilizler tarafından yapılan, motoru Ford’tan alınan, ismi çok güzel olan ancak kalitesi olması gerekenden düşük bir araçtır.

1968 ve 1969 yıllarında Bursa Organize Sanayi Bölgesinde kurulan Tofaş ve Oyak-Renault firmaları, her biri yılda 20 bin adet kapasiteyle 1971 yılında üretime başlamıştır. Tofaş’ın kuruluşunda yüzde 22.5 hisseye sahip olan Fiat firmasının lisansı ile Fiat 124, Oyak-Renault firması ise kuruluşunda yüzde 44’lük hisseye sahip bulunan Renault firması lisansı ile Renault 12 aracını üretmek üzere kurulmuştur.

Bu girişimler her ne kadar ülkemizde otomotiv sanayinin temellerini oluştursa da, tam bir montaj faciası olarak, esasın gelmesini geciktiren hatta gelmemesine sebep olan bir fonksiyon icra etmiştir. Bu şekilde bir başlangıç Türk sanayi için talihsizlik olmuştur.

Ülkemizde uçak sanayisinin de kaderi otomotiv sektörüne benzemektedir bu hususta neler söylemek istersiniz?

Benzer maceralar uçak üretiminde de yaşanmıştır. Cumhuriyet’in kuruluşunun hemen ardından 16 Şubat 1925’te kurulan Türk Tayyare Cemiyeti’nin (1935’te Türk Hava Kurumu adını alacaktır) kuruluş tüzüğünün ilk maddesinde yer alan “Türkiye’de havacılık sanayisini kurmak” görevi esas amacı ortaya koymaktadır. 1925 yılında, üç milyon lira sermaye ile merkezi Ankara olmak üzere Tayyare Otomobil ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) kurulmuştur. Kayseri’de bir uçak ve motor fabrikası, Eskişehir'de bir onarım ve bakım tesisi kurulmasına karar verilir. Türk Hava Kurumu da, Etimesgut’ta daha önce kurulmuş olan atölyelerin genişletilmesiyle Uçak Fabrikası projesini 1942 yılında gerçekleştirir. Ancak motor fabrikası 1955’te traktör imalatına geçerek bugünkü Türk Traktör Fabrikası haline, uçak fabrikası ise Tekstil Makineleri Fabrikası’na dönüştürülür ve daha sonra ise kapatılır.

Kayseri ve Eskişehir’deki uçak fabrikalarının ardından 1930’lu yıllarda özel sektörün de uçak üretimi alanına girdiği görülür. Bu yöndeki ilk girişim Vecihi-VI adıyla anılan ilk tasarımını 1924’te gerçekleştiren Pilot Vecihi Hürkuş tarafından yapılır. 1931 yılında İstanbul'da kendi atölyesinde ürettiği Vecihi-XIV adlı ikinci uçakla Ankara’dan havalanarak küçük bir Türkiye turu yapmayı başarır. Vecihi Hürkuş’tan sonra THK tarafından Fransa’da eğitime gönderilen Mühendis Selahattin Reşit Alan, motor ve pervanesi hariç bütün parçaları Türk malı olan ve MMV-1 adı verilen yeni tip bir milli uçağın prototipini imal eder. Ancak test uçuşlarını yapacak tecrübeli pilot bulamadığı için projesi yarım kalır.

Nuri Demirağ, İstanbul Beşiktaş ’ta bugün Deniz Müzesi olarak kullanılan binayı 1937 yılında uçak fabrikası olarak yaptırır. 1941 yılında Atatürk Hava Limanı olarak kullanılan alanda bir uçuş sahası, uçuş okulu, uçak tamir atölyesi, hangarlar ve deniz uçakları için sahilde bir kızaktan oluşan Yeşilköy tesislerini gerçekleştirir.

Beşiktaş’taki atölyelerde uçak mühendisi Selahattin Reşit Alan yönetiminde ilk uçak 1936’da yapılır ve tek motorlu bu uçağa ND-36 adı verilir. 1938’de çift motorlu olarak yapılan ikinci uçak ise ND-38 adını alır. Başarılı uçuşlardan sonra bu uçakların seri üretimlerinin yapıldığı ve bir kısmının da yurtdışına satıldığı bilinmektedir. Fakat kısa süre sonra Türk Hava Kurumunun siparişlerini iptal etmesi sonucunda ekonomik krize giren fabrika 1945 yılında kapatılır.

Kaynak: Millî Gazete / Ekonomi Servisi

27 Kasım 2017 -


göndermek için kutuyu işaretleyin

Yorum yazarak Milli Gazete Topluluk Kuralları’nı kabul etmiş bulunuyor ve yorumunuzla ilgili doğrudan veya dolaylı tüm sorumluluğu tek başınıza üstleniyorsunuz. Yazılan yorumlardan Milli Gazete hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz

01

Samet Navruz - Guzel bi röportaj

Yanıtla . 0Beğen 27 Kasım 01:42

Anket Seçim barajı ile ilgili ne düşünüyorsunuz?